Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos

Usualmente cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades, saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda. No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta polémica y malestar entre la población, en todos los niveles sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte urbano.

Ahora que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano (Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas recientes.
Para esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo español Ángel Rubio.
A diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como académico en las Universidades de estos países, en Panamá el Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica, Rubio en su libro: “Para aclarar más la verdad histórica creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la Nación”.
Ha pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá” coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial, 2007).
En esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.
Santiago de Chile

Datos Generales: Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes (aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641 kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona se genera el 45% del PIB del país.

Transporte colectivo: corresponde al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.

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Problemáticas: según este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas), estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y educativa.

La mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago. Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto –y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad, la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas motorizadas.Bogotá, Colombia

Datos generales: Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7 millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de Colombia.

Transporte colectivo: El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados, el 72% es en transporte público.

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El transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34 minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en autobús es de 73 minutos.

Problemáticas: La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de habitantes en 2009 a 8,4 millones en 202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los municipios vecinos. Este crecimiento sólo podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es imprescindible.

El caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual afecta la movilidad en general.

El parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones, sumado a otros 0,3 millones en los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora, pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población con acceso al transporte automotriz.

Ciudad de Panamá, Panamá

Datos Generales:el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769 hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2. El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.

Transporte colectivo: El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil (16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas pico.

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Los altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.

Problemáticas: La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile.

El servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación, existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.

Dada las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el problema de la congestión se presenta como uno de los principales retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h.

Las observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a reflexionar sobre situaciones como:

  • ¿Cuál es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos sistemas?
    ¿Cómo es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja, tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la aquejan?
  • Se hace necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro- periferia.

Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente ‘planificado y ordenado’ de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?

Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/ Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre “La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá. Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para el caso de Panamá.

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