Dispersión urbana en Ciudad de Panamá

En entradas anteriores hemos hecho referencia al fenómeno del crecimiento expansivo y desordenado de la Ciudad de Panamá (y de toda la Región Metropolitana en general), indicando algunos de los rasgos que han influido en la génesis de este desorden: escasa acción reguladora de los entes supuestos a planificar la ciudad (Municipio y MIVIOT); falta de instrumentos de planificación y libertad de acción casi absoluta para los entes privados quienes han configurado una ciudad de acuerdo a sus propias visiones e intereses.

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Aislamiento, dispersión y congestión vehicular son el resultado más directo de este cóctel de factores. Muy a nuestro pesar, el colapso de las vías que actualmente sufre la Región Metropolitana de Panamá, es una cuestión que excede por mucho el impacto de los proyectos viales que actualmente se desarrollan. Tenemos una urbe que ya no puede más porque ha crecido como un cáncer en todas direcciones, a partir de un centro mal planificado, excesivamente centralista (en el sentido de que ‘todo el mundo’ tiene que acudir allí para acceder al mercado laboral y la actividad económica), y el cual carece de la infraestructura vial y de servicios adecuada para recibir los miles de usuarios que entran y salen de él cada día, como si de hormigas o de abejas a un panal se trataran.

El mal de la ciudad de Panamá, no obstante no es exclusivo de ella. Este ha sido detectado, analizado y diagnosticado por urbanistas de otras latitudes. El mismo es conocido como Dispersión urbana (Urban sprawl), y el mismo se caracteriza por: “una población que está ampliamente dispersa en áreas de bajo desarrollo; la rígida separación de viviendas, comercios y lugares de trabajo; una red vial caracterizada por grandes bloques y pobre acceso; y una ausencia de centros de actividad bien definidos, tales como cascos urbanos, y áreas centrales. La mayoría del resto de elementos asociados con la dispersión urbana, como la falta de opciones de transporte, relativa uniformidad de las opciones de vivienda o la dificultad de caminar, son resultado de estas condiciones” (1).

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A continuación paso a describir alguno de los síntomas que refleja el paciente y que me llevan a pensar en este diagnóstico:

  • En comparación a otras capitales latinoamericanas, la Región Metropolitana de Panamá tiene una densidad de población sumamente baja, aunque supera en extensión hasta por tres veces a urbes mucho más pobladas como Santiago de Chile o Bogotá, Colombia.
  • La ciudad de Panamá se caracteriza por una rígida separación entre vivienda, comercios y lugares de trabajo. La aparición de ciudades dormitorios tanto en los extremos este, oeste y norte de la ciudad así lo sugieren. Así tenemos que mientras en el Casco Urbano el 60% o más de los usos de las edificaciones se utilizan para comercios en las afueras los usos llegan hasta en un 95% a ser residenciales. Esta separación entre los usos de suelo implica que las personas tienen que trasladarse largas distancias para acceder al comercio, al ocio, el estudio o el trabajo, lo que nos lleva al siguiente punto.
  • Un elevado porcentaje de hogares con uno o más autos. Según el Censo de Población de 2010 en la Región Metropolitana de Panamá existen barrios donde hasta el 80% o más de los hogares poseen un auto. Este alto nivel de posesión de autos en los hogares metropolitanos se ve influido fuertemente por una tendencia a la baja en las tasas de créditos para la adquisición de los mismos (que pasaron del 12% en 2008 al 8% en 2010).
De los males antes expuestos, probablemente el segundo sea el más característico e influyente en la configuración del desarrollo de ciudad de Panamá. El desarrollo de estos extensos modelos de ocupación del territorio donde no existen más que viviendas, sin provisión de servicios públicos  ni accesos a los centros de trabajo, ocio y comercio, conlleva la necesidad de largos traslados basados en el uso del automóvil particular. Replicar este modelo significa que cada vez empujaremos a la gente a vivir más lejos y comprar más autos para movilizarse, creando más congestión.
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Las consecuencias de este tipo de desarrollo se están reflejando actualmente en:
  • Una mayor contaminación, generada por el aumento constante del parque automotriz (un estudio del Instituto Especializado de Análisis de la UP indica que: aquellas estaciones ubicadas en calles y avenidas, los promedios mensuales de NO2 y O3 superan a niveles moderados, los valores permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el PM10 el valor establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)).
  • Aumento de la incidencia de enfermedades como la diabetes mellitus, enfermedades cardiovasculares y otros problemas respiratorios. Ocasionados por la contaminación del aire, pero también por la mala alimentación, el aislamiento social y la falta de ejercicios (de acuerdo a datos de la Organización Panamericana de la Salud, la tasa de mortalidad por diabetes mellitus ha aumentado de 22 x 100 mil hab en 1996 a 31.5 en el 2008).
Pensar en el problema del tráfico solo como un problema de vías difícilmente nos llevará a una solución. Los datos nos indican que es un problema del modelo de desarrollo de nuestras urbes, que nos llevan a vivir cada vez más lejos de los lugares de trabajo, ocio y comercio. Solucionar el problema del tráfico requiere un cambio en este modelo de desarrollo de urbanizaciones monótonas hacia nuevas formas de generar comunidades que integren usos y actividades y que disminuyan la necesidad del automóvil como medio exclusivo de movilización.

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